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尤其是涉及金融体系的改革

  原标题:走进上海自贸区 上海航运运价交易战略发展委员会主任:看好前海 利用自贸区研发与突破

  历时超过三年的上海自贸区试验,不管对宏观方面的体制改革、金融创新以及贸易便利化,还是对微观中企业全球化以及产品设计,都有着直接与间接的影响。

  作为原本就在全球航运业有着领先地位的上海,在自贸区成立后,外界也期盼能打造成国际航运衍生品交易所。如何看待航运业在上海自贸区的发展前景以及后续空间,前海传媒日前专访了上海航运运价交易有限公司战略发展委员会主任、首席研究员吴笛。

  上海航运运价交易有限公司是由上海航运交易所控股的全球首个航运运力交易平台,于2010年10月由上海航运交易所、上海市虹口区国有资产经营有限公司等单位发起成立。自成立以来,已成功推出国际干散货、中国沿海煤炭、上海出口集装箱三大航运运力交易品种,覆盖了航运市场主要货种及航线,为我国航运相关企业控制船运风险创造了条件。

  在此之前,吴笛还担任上海航运运价交易有限公司副总裁职务,他一直兼任首席研发人员并参与和指导产品设计工作,同时对上海自贸区内航运金融业发展以及国内外形势与前景有着独到见解。

  前海传媒:上海航运运价交易有限公司早在2013年就在上海自贸区内开展业务,目前业务发展情况如何?能否介绍下?

  吴笛:根据国务院颁布的《中国(上海)自由贸易区总体方案》,区内企业将有望进行包括人民币国际化在内的一系列先行先试政策。航运历来是国际化程度很高的行业,服务以美元进行结算。交易所非常重视这次机会,希望能够利用自贸区的政策性突破,为国内外企业带来先进的技术平台和合约设计,为包括航运、金融在内的一系列利益相关方提供更为完善的航运金融服务。

  因此,在自贸区成立初期,交易所就与自贸区管委会多位领导进行了深层次的沟通和交流。然而,我们了解到,自贸区总体方案中的政策是指导性意见,距离实际落地尚有很大的距离,在政策尚未落地之前,贸然建立分支机构将会造成国有资产的大量流失,因此我们没有立即实施这个计划。

  反观当时的决策,结合目前在自贸区成立已3年仍未开展业务的上海国际能源交易中心,我们认为交易所领导做出的这个决策是十分正确的。政策的突破需要不断探索,我们有耐心也有信心国家有关部门将会在认真审时度势之后,使自贸区政策产生实质性突破。届时,包括上海航运运价交易有限公司在内的创新型金融机构,将会充分利用自贸区的各方面优势,为我国金融创新的事业添砖加瓦。

  前海传媒:进入自贸区后,对公司整体业务的影响是否比较大比较直接?您怎么看自贸区对尤其中国航运业的发展?包括中国航运金融业与国际的进一步联通?

  吴笛:中国航运业饱受着相对国际其他航运企业更为复杂的经营环境和交易风险。自贸区的出现,从理论上,将会对航运企业产生积极的正面影响。举例来说,航运企业的主要收入来源是运费收入,由美元进行结算。

  然而,企业的支出,除船员使用美元结算外,国内的船舶管理、企业管理、房屋租金、人员薪资等成本全部是用人民币来进行结算的,这就造成了企业在收入和支出之间承担着巨大的波动风险。自贸区的人民币双向资金池业务,为同一集团下成员企业之间的资金往来提供了极大便利,使企业可以更好的管理资金,降低资金风险。在当前国际航运行业形势十分严峻的情况下,这种变化在一定程度上有利于企业的稳定经营和发展。

  前海传媒:上海自贸区一直想建国际航运衍生品交易所,目前这方面是否有进展?迟迟得不到的落实的原因是什么?咱们公司是否有进一步去推动?

  吴笛:正如我们上边所讲的那样,国际能源交易所和国际航运衍生品交易所是自贸区重点支持的两个项目。但是因国际金融危机之后,各方面专家学者不断在反思如何更好的利用金融对实体经济的支撑和放大作用,同时尽可能的降低金融风险对实体经济产生的负面影响。这需要在产品、制度、规则方面下大力气进行研发,简单的照搬国际模式是行不通的。

  然而,2013年后,因中国发展放缓、欧债危机发酵、美元大幅升值等一系列国际、国内经济形势变化,大宗商品价格暴跌,原油从150美元一桶最低跌至20多美元一桶。国际航运价格也一路连创新低,以国际散货为例,铁矿石运费从最高100多美元一顿,跌至约5美元一吨,下跌幅度超过95%。

  对于期货衍生品来说,价格的涨跌停幅度和保证金一般都是以合约价格的一定百分比来收取的。价格在严重偏低的情况下,保证金缓冲将会非常小,而往往价格的变化程度有可能会很大,在这种情况下上市,将带来非常大的金融风险。例如,2009年铜期货大幅连续上涨,导致了大量空头交易者风险过度集中,交易所启动了两次强制减仓措施来释放风险,造成了客户保值效果大打折扣。

  前海传媒:具体到公司方面,咱们最早推出全球首个运力交割航运金融衍生品,在产品设计方面,咱们一直都很有创新能力,一般产品设计是基于怎样的思路?

  吴笛:上海航运运价交易有限公司自成立以来,一直把研发工作放在重中之重。我本人一直兼任首席研发人员参与和指导产品设计工作,因此对产品的设计比较了解。

  任何金融衍生品的金融功能,都来源于其对实际标的的衍生作用。可以说,如果衍生品是树,标的物就是根,要想让衍生品茁壮成长,必须根要扎实。在交通部和上海市政府的大力支持下,交易所与40多位国内大型航运、金融企业的专家、顾问紧密合作,经过认真研究分析国际先进经验和失败教训,结合国内外航运企业的实际需要,利用合约设计和金融衍生品的优势,极大的创新和发展了航运衍生品的种类和交易模式,为国际航运行业做出了大胆的尝试和积极的贡献。

  举例来说,原有的国际航运衍生品基于波罗的海干散货指数,衍生品合同对指数进行交割。其好处是便于建立市场流动性,牺牲的是衍生品合同与实际运力之间毫无瓜葛,给市场操纵和投机形成了重大空间。假如某船东害怕运价下跌,在原来的运价衍生品市场进行了卖出保值,在合同到期之后,价格确实从100美元下跌到70美元,船东获得了30美元的保值收益。然而,指数合同并不能保证船东能够按照70美元价格将船租出,如果船东实际的租出价格是50美元,船东总共收到80美元,仍然亏损20美元;如果不幸船东没能租出其船舶(在价格快速下跌时这种情况并不少见),船东将亏损70美元每吨。

  然而,通过上海航运运价交易有限公司设计的运力交割金融衍生品,船东可在抛出运力后选择实际运力交割,这样能够保证船东在100美元/吨抛出运力,按照100美元/吨收到运费,这样的优势,对于航运企业来讲,是显而易见的。同时,公司研发人员具有多年的衍生品设计经验,通过对运力的标准化、合约的各项其他参数的设计,极大的保留了衍生品的流动性和活跃度,为产品的金融属性的发挥保留了足够的空间。

  吴笛:国际原油期货对应着国际油轮业务。全球每年有60%以上的原油是通过航运完成的。但由于我国对原油贸易的管制比较严格,在原油期货、现货市场尚不成熟的情况下,推出原油航运衍生品时机尚未成熟。但自贸区的成立,将会为我国原油贸易奠定发展基础,我们也在时刻关注原油市场的变化,伺机将推出相关的产品。

  除此之外,船舶资产的证券化也一直是我们研究的方向之一。因船舶的价值以美元计价,现金流也通过美元实现,没有自贸区对人民币国际化和境内外美元投资资金往来的政策,这样的产品是很难落地的。除此之外,我们也仍在考虑其他相关产品的研发和突破。

  前海传媒:上海自贸区整体三年来,咱们最早就参与其中发展,能否简单评价下上海自贸区三年试验成绩?对自贸区内航运金融业发展,咱们有哪些建议?

  吴笛:对上海自贸区三年的实验成绩,我归纳起来是:稳中求胜,静观其变。与以往的几次改革不同,当下中国的经济体量很大,改革成果颇丰。任何具有良好初衷的改革,尤其是涉及金融体系的改革,不得不慎之又慎。

  一旦产生金融风险,非但不能够通过改革实现成绩,反而将对实体经济产生很大损害。因此,我比较理解上海自贸区领导的各种考虑。同时,客观的讲,自贸区三年以来的成绩,与自贸区整体方案颁布之时社会对其的期待,仍有距离。当然,国际经济形势的变化是客观因素之一,我们也不能够将复杂的问题简单化。在不考虑具体成因的情况下,我们不得不承认,发展的成绩确实并不显著。给自贸区领导的建议是:希望在做好事前评估、风险隔离、风险控制的前提下,邀请专家和专业企业参与、进一步加大政策突破的尝试力度。

  前海传媒:去年初,上海航运运价交易有限公司在厦门设了办事处,公司是否有考虑在深圳前海设立办事处?您对前海的发展是否有一定了解?

  吴笛:深圳是中国改革的前沿,前海是深圳改革的试验田。我在2014年,陪同上海航运交易所总裁张页先生造访了前海管理局,向局领导请教了前海自贸区的现状和发展规划,对未来有可能的合作也进行了一定思考和探讨。

  除前海管理局之外,我也同市金融办、发改委和金融业的一些领导和同行进行了交流,提出了一些建设性的想法,获得了一些专业性的意见。这段时间给我的感受是,深圳的各级领导对于改革的看法更具有前瞻性,对企业在深圳的发展,尤其是创新型企业、民营企业支持力度非常大,这与深圳三十几年来举世瞩目的发展成绩和经验教训是分不开的。

  我对深圳前海的发展前景非常看好,希望深圳、前海将继续成为我国经济改革的先锋和排头兵,引领我国走出短期的经济放缓,为长期建设一个富强民主文明的社会主义现代化国家发挥更大的作用。

  前海传媒:整体上随着国内自贸区越来越多,对未来国内航运金融业的发展持什么看法?

  吴笛:随着自贸区不断增加,进行改革探索的模式也会越来越多,一旦某些区域有所突破,其他具有相同政策基础的区域想必会很快跟上,从而给国内多个区域带来经济增长的红利。

  对国内航运金融业而言,目前面临的最主要挑战仍然是全球运力严重过剩的问题。这个问题恐怕难以在短时间之内解决。全球运力过剩的根源在于全球贸易增长的放缓。美国经济刚刚走出泥潭,欧洲经济再度陷入危机,中国经济结构转型等诸多因素都为国际大宗商品贸易造成了重大压力。大宗商品贸易不能够恢复强劲增长,国际航运行业就难以焕发活力,国际航运金融就仍将处于低迷。

  今年8月,新加坡交易所高调宣布将以8700万英镑的价格收购波罗的海交易所。这对国际航运金融业可以说是一个标志性事件。波罗的海交易所是1744年成立的全球第一个航运交易所,其发布的BDI指数长期作为国际干散货的晴雨表和风向标,并作为国际航运运费衍生品FFA的交割标的。波罗的海交易所被出售,国际航运金融市场的严峻形势可见一斑。但航运与金融都是周期性很强的行业,有低谷就有高峰,能够熬过低迷期的企业才能够享受市场恢复发展的红利。而能够顺利度过低谷期的前提就要求企业具有较强的风险意识和先进的风险管理理念,这也是上海航运运价交易有限公司不断在进行市场培育的重点所在。

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